Xiaomi, Xpeng, Li Auto y Aito encabezan una nueva ola de fabricantes chinos de vehículos eléctricos con perfil tecnológico que desembarca en Europa. Con el 9% de las ventas de autos nuevos ya en sus manos y proyecciones que las llevan al 16% para 2030, las marcas chinas apuntan directamente al territorio histórico de BMW, Mercedes-Benz y Porsche.
Apenas dos años después de lanzarse al negocio automotor, Xiaomi —el mayor fabricante de smartphones de China— se propuso convertirse en una de las cinco principales marcas premium de Europa. Para su desembarco europeo, previsto para el año próximo, eligió nada menos que Alemania, uno de los mercados más exigentes y competitivos de la región, y reclutó ingenieros y diseñadores provenientes de BMW, Porsche y Tesla.
Su fundador, Lei Jun, planteó en el Salón del Automóvil de Beijing que la industria automotriz china debe elevar sus ambiciones y aspirar a fabricar vehículos genuinamente de clase mundial, un salto de calidad al que, según su visión, Xiaomi puede contribuir de manera decisiva.
Una segunda ola con ADN tecnológico
Xiaomi no está sola. Encabeza una nueva camada de fabricantes chinos de vehículos eléctricos con fuerte impronta tecnológica —Xpeng, Li Auto y Aito, esta última respaldada por Huawei— que busca expandirse más allá de las fronteras del gigante asiático. A diferencia de la primera ola, protagonizada por gigantes de volumen como BYD, Chery o MG, estas marcas llegan con el software avanzado y las tecnologías de conducción autónoma como carta de presentación.
Los concesionarios europeos ya empezaron a registrar el fenómeno. Nathan Coe, director ejecutivo de Auto Trader, el mayor marketplace automotor online del Reino Unido, sostuvo que lo mejor de los vehículos chinos probablemente todavía no se haya visto, dado el ritmo acelerado de innovación tecnológica que exhiben sus fabricantes.
Los números respaldan esa percepción. Las marcas chinas capturaron el 9% de las ventas de autos nuevos en Europa y el 15% en el Reino Unido durante el primer semestre del año. En mayo, por primera vez, uno de cada diez vehículos nuevos vendidos en el continente fue chino. La consultora AlixPartners estima que la participación china en la Unión Europea podría trepar al 16% hacia 2030, un nivel prácticamente equivalente a la cuota combinada que se proyecta para las marcas japonesas y coreanas.
Ernan Cui, analista de consumo y sector automotor de Gavekal Research, describió el diferencial de estas empresas: sobresalen por el diseño de producto, la tecnología avanzada y unos interiores premium y espaciosos, y operan con una lógica más cercana a la de las compañías tecnológicas que a la de los fabricantes de autos tradicionales.
Los planes concretos: de Austria a Nürburgring
Los movimientos ya están en marcha. Li Auto planea ingresar a Europa en la segunda mitad de este año con su modelo i6 —el tercer SUV eléctrico más vendido de China— y también apunta a Medio Oriente y Asia Central. Xpeng, que cuenta con el respaldo de Volkswagen, producirá su cuarto modelo en la planta de Magna Steyr en Austria, y su ambición internacional no se limita a los autos eléctricos y autónomos: también quiere exportar sus autos voladores y robots humanoides.
El caso de Huawei es particular. Sin ser propietaria de marcas automotrices, ejecutivos de la industria la ven como un actor cada vez más gravitante en los mercados internacionales, en su rol de proveedor de software y hardware crítico. Desarrolla vehículos junto a seis marcas chinas, entre ellas Aito, que ya exhibió sus eléctricos de lujo en Europa el año pasado y es la más avanzada en su expansión internacional: aspira a más que duplicar sus ventas anuales hasta el millón de unidades para 2028, aunque algunos ejecutivos del sector dudan de que las restricciones occidentales sobre la tecnología de Huawei no terminen complicando esos planes.
Xiaomi, mientras tanto, exhibe credenciales tecnológicas: en junio, su SUV YU7 GT completó la primera vuelta autónoma de la historia en el mítico circuito alemán de Nürburgring, en diez minutos, un golpe de efecto que refuerza su apuesta por la conducción autónoma como sello distintivo de sus vehículos.
El premium alemán, entre la preocupación y el escepticismo
La embestida sobre el segmento de alta gama no responde solo a la ambición: con el crecimiento del mercado doméstico chino en desaceleración, tanto las marcas de nicho como gigantes como BYD buscan en el premium europeo los márgenes de ganancia que ya no encuentran en casa.
Las lecturas sobre sus chances están divididas. Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights, advirtió que Mercedes-Benz, BMW y Porsche tienen motivos para preocuparse, y alertó sobre el riesgo de que las brutales guerras de precios que caracterizan al mercado chino se exporten a Europa junto con esta nueva ola de eléctricos posicionados como premium.
En la vereda opuesta, Burkhard Weller, presidente de la Asociación de Concesionarios de Autos Alemanes y dueño de uno de los mayores concesionarios de BMW, BYD y MG del país, se mostró tajante: pronosticó que los recién llegados no lo van a lograr, porque las marcas premium alemanas están demasiado consolidadas como para ceder terreno en su propio segmento.
Hay, además, un obstáculo de modelo comercial. Marcas como Li Auto y Xiaomi venden de manera directa al consumidor a través de tiendas propias, en lugar de apoyarse en concesionarios tradicionales como hacen BYD, Chery y Geely. Ese enfoque históricamente resultó problemático en Europa: entrantes anteriores como Nio y Lynk & Co terminaron migrando a concesionarios y distribuidores convencionales tras registrar ventas flojas.
Desde el lujo británico, PB Balaji, director ejecutivo de Jaguar Land Rover, admitió que los rivales chinos tarde o temprano llegarán también a ese segmento, aunque se declaró tranquilo: su apuesta pasa por retener la fidelidad de su base actual de clientes.
Lo que está claro es que la pregunta ya no es si las marcas chinas pueden competir en Europa —los números del primer semestre la respondieron—, sino hasta dónde pueden llegar. Y el asalto al premium, el corazón simbólico y económico de la industria automotriz alemana, será la prueba definitiva.
